MOTORINFO

Factory Racing: a Nagy Interjú

2008. december 01. hétfő

Balogh Róbert csapatmenedzserrel. Pilótakeringő, Triumph-szerződés - hála a lányoknak -, és az aduász Németh Balázs.
Készítette: doki

A rengeteg kérdés, találgatás, kérdőjel, felkiáltás és miegymás végére – melyek a csapattal és annak vezetésével kapcsolatban merültek fel - szeretnénk pontot tenni ezzel az interjúval. Reméljük, minden olvasó kíváncsiságát kielégíti ez az anyag a Factory Racinggel kapcsolatban, aki pedig külön Németh Balázsra kíváncsi, az hegyezze a szemét: a héten meg fogunk jelentetni még egy cikket, mely külön vele foglalkozik. Kellemetes böngészést.

Doki: 2007-ben mutatkozott be a csapat, igaz, akkor még sokkal „amatőrebb” keretek között, az Alpok-Adria és a hazai amatőrnek számító Dunlop Trophy futamokon. Hogyan sikerült ekkorát lépni egy tél alatt, hogy idén már a VB-n mentetek?

Balogh Róbert: Az ötlet már 2007-ben megszületett. Amikor Talmácsi Gergő lesérült, az utána levő három-négy futamon még elindult, de eléggé gyatra és siralmas teljesítményt mutatott. Gábor, a testvére, és Stefano is azt mondta, hogy ezt így nincs értelme folytatni, nem volt benne a tűz meg a lendület, ami ehhez kell, ami persze érthető is egy ekkora esés után. A brünni versenyről felhívott Gergő apukája, Pista, hogy mi lenne, ha a továbbiakban átvennénk tőlük a versenyeken való részvételt – ugyanolyan áron, amennyibe nekik is került. Brands Hatch volt a következő futam, aminek annyira nem örültem, mert költséges az utazás, de azért kimentünk Attilával (Magda – a szerk.), aki ugye Gergőt helyettesítette. Amikor kint voltunk, akkor már láttuk, hogy igazából menne ez nekünk is. A helyszínről szemlélve a dolgokat sokkal elérhetőbbnek tűnt az indulás, mint a TV-ben nézve a közvetítést. Először felvetődött annak a lehetősége, hogy Talmáékkal csinálunk majd közös csapatot, de végül egyedül maradtunk. Igaz, ebben az is benne volt, hogy akadt némi nézeteltérésünk a verseny költségeinek elszámolásában, így arra jutottunk az üzlettársammal, hogy nem akarunk senkivel sem közösködni. Az idő folyamán pedig sikerült olyan ismeretségeket kötnünk, melyek segítségével elfogadták az egyéni nevezésünket a világbajnokságra.

D.: Senkinek nincs joga belelátni a csapat kasszájába, de a rossz nyelvek hiányolják a szponzorokat, illetve támogatókat az alakulat mögül. Mondjuk úgy, hogy eléggé üresek a motorok a támogatói matricák tekintetében.

B. R.: Nézd, itt a szponzormatricák meg a hirdetési felületek nagyságából olyan hűdenagy dolgokat nem lehet leszűrni. Van egy nagyon komoly támogatónk, úgy hívják, hogy MetalCom Zrt., ez egyébként rajta is van a motor elején. Nekik nem céljuk, hogy az egész motor metálkomos legyen, viszont részt veszünk sok rendezvényen, a pólóinkon is rajta van az emblémájuk, satöbbi… Ez egy telekommunikációval foglalkozó cég, és már a télen tudtuk, hogy az ő támogatásukkal szinte biztos, hogy az egész versenyszezont végig tudjuk csinálni. Utána már csak a fennmaradó réseket kellett betölteni a költségvetésben, ami ugye szintén nem volt egyszerű – vagy mondjuk inkább azt, hogy eléggé nehéz. Az év folyamán folyamatosan nőtt a médiában való megjelenésünk, így szezon közben is tudtunk újabb támogatókat szerezni, év végére például a Mol Nyrt.-t. Igaz, velük nem csak szponzori viszonyban vagyunk, hanem egy közös projektben kifejlesztettünk egy csúcsminőségű motorolajat is. Ebben a termékben olyannyira megbízunk, hogy a mi motorjainkban is ezt használjuk.

D.: Miért épp a Supersport kategóriát választottátok? Anyagi megfontolásból spórolósabb lett volna bármelyik stock kategória, nem?

B. R.: Azért SSP, mert a Stock600 és a Stock1000 az utánpótlás kategória. Ezek nem világbajnoki, csupán világkupa illetve európakupa futamok – kevésbé nézettek, a TV is ritkán, és akkor is csak felvételről közvetíti őket. Szóval tudtuk, hogy hosszú távon kifizetődőbb lesz az SSP, még ha szezonra kivetítve többe is kerül.

D.: Miért épp Honda motorokkal indultatok?

B. R.: Nagyon egyszerű erre a válasz. Mivel a Yamahával volt élő szerződésem 2007 év végéig, én először a Yamahának számoltam be a VB-s terveinkről. Mindeközben vezető váltás volt az ő cégüknél, és másra terelődött a hangsúly…

D.: Hogy kell ezt érteni?

B. R.: Úgy, hogy nagyjából annyira hatotta meg őket a vébés tervem, mintha azt mondtam volna, hogy ’tegnap megnéztem a moziban egy filmet, és egész jó volt’. Nem igazán láttam a tüzet a szemükben, hogy őket ez annyira érdekelné. Én korrekt módon megmondtam nekik, hogy én mindenképpen ki fogok jutni a vébére, ha nem Yamahával, akkor valami mással. Azt mondták, hogy jó, majd meglátják, meg átszámolják, satöbbi. Megkerestem a Suzukit is, ott Bajók Gáborral beszéltem. A találkozás után néhány héttel felhívott, hogy nagyon sajnálja, de hogy ők továbbra is a Full Gas-t és a SuperStock világkupát támogatnák. Persze megkérdeztem tőle, hogy honnan tudják annyira biztosan, hogy a Full Gas idén is kijut a világkupára? A válasz egy szűkszavú nemtudom volt. Pár hónappal később, amikor már nyilvános volt az idei nevezési lista, amin nem volt Full Gas, és újra összefutottam Gáborral, akkor megmondtam neki, hogy ’na erről beszéltem’. A Suzuki egy olyan terv miatt utasított el, ami végül nem realizálódott számukra. Harmadikként kerestem meg a Hondát. Már csak azért is szimpatikusabbak voltak ők, mint a többiek, mert ha kimész egy Alpok Adria futamra, a Hondától mindig kint van valaki, érdeklődnek a motorsport iránt. Ők egyébként már tavaly, Magda Attila rijekai SuperStock 1000-es győzelme után mondták, hogy szeretnének velünk tárgyalni, mert látnak bennünk fantáziát. Aztán Attila utolsó, brünni győzelme után megint megkerestek, hogy feltétlenül keressük meg őket, és ne döntsünk addig a jövő évről, ameddig a Hondával nem tárgyaltunk – én ezt meg is ígértem nekik. Év végén leültünk, elmondtam az elvárásaimat, pár nap múlva vissza is hívtak, hogy ezt-és-ezt-és-ezt tudják teljesíteni. Szóval a leggyorsabb, legkorrektebb választ a Hondától kaptam. Szóban megállapodtunk, hogy amint megjön a hivatalos papír arról, hogy rajta vagyunk a 2008-as nevezési listán, egyből vihetjük a motorokat, alkatrészeket.

D.: És elégedett voltál, hogy CBR-el mehettek?

B. R.: Nem titok, hogy szívem szerint, meg technikai szempontból legszívesebben Yamahával álltam volna oda a vébére, elképzelhető, hogy előrébb is lennénk eredményekben. Persze nem azt mondom, hogy a Honda egy rossz motor, csak a legtöbb időbeli és pénzbeli ráfordítást igényli, hogy versenyképes lehessen abban a mezőnyben.

D.: Az egész éves költségvetés szempontjából mennyire volt fontos, hogy álljon mögöttetek egy hivatalos importőr?

B. R.: Nagyon fontos volt, főleg a kezdeteknél. A sorozatban az első két verseny „tengerentúli” futam, amiknek óriási költségei vannak. Az év elején rögtön nevezési díjat kell fizetni, az első gumirészletet is akkor kellett rendezni, meg kellett építeni a motorokat is, satöbbi, ez nagyon sokba kerül. Eléggé hátrányos helyzetben voltunk, hiszen december vége felé vált hivatalossá, hogy indulhatunk a 2008-as világbajnokságon, és február közepére ott kellett állnia két kipróbált, felkészített versenymotornak a konténerben, utaztatásra készen. Na most télen, két hónap alatt, nem mondom, hogy lehetetlen, de úgy gondolom, hogy nehéz egy vébés motort megépíteni. Nem volt lehetőségünk téli tesztelni, ezek szerintem mind meglátszottak az eredményeinken.

D.: Hány motort kellett felkészítenetek?

B. R.: Négyet. Minden versenyzőnek volt tartalék motorja is.

D.: Az emberek szinte tényként kezelték, hogy a 2007-es modifikációjú Ten Kate blokkokat használtátok a factory-s motorokban. Hogy is volt ez valójában?

B. R.: Hát nem így, ez nem igaz. A Ten Kate-nak ez egy eléggé komoly biznisz. Elmész Hollandiába a Ten Kate főhadiszállására, ott van egy hatalmas motorszalon, egy tuningműhely, és van a versenyistállónak a saját részlege, ami utóbbi eléggé komolyan elhatárolódik a többi résztől. Azáltal, hogy ilyen eredményeik vannak a világbajnokságon, a versenymotor építés üzlet számukra. Szóval Te bemész, leteszel az asztalra 40.000 eurót, és kapsz egy versenygépet; de a vébés motorjaik és e között a motor között ég, és föld a különbség. Azoknak a motoroknak SEMMI köze nincs egymáshoz. Amivel ők mennek a versenyeken, azt a motort természetesen nem lehet megvenni. Szóval igen, mi vásároltunk egy darab ilyen blokkot tőlük, de azt kell, hogy mondjam, hogy két-három hónap tapasztalat után biztosan nem vettük volna meg. Építettünk utána annál jobb erőforrást.

D.: Kinek a motorjába került anno az egyetlen Ten Kate blokk?

B. R.: Talmácsi Gergő ment vele.

D.: Ki építette a továbbiakban az erőforrásokat?

B. R.: Kezdetben Végh Jani… Tudtam, hogy jó, amit csinál, nem kételkedtem soha a szakértelmében, ezért is fordultam hozzá. Csakhogy a szezon első harmadában kikristályosodott, hogy az az árfekvés, amivel Jani dolgozik, számunkra nem megfizethető, és hogy vele nem fogjuk tudni végigcsinálni az évadot. Viszont van egy barátom, aki régóta tuningol motor blokkokat, igaz, elsősorban a gyorsulási szakágba, de nagyon bíztam benne, úgyhogy a későbbiekben Ő vette át a feladatot. Nem akarok összehasonlítani senkit senkivel, de nem lettek rosszabbak a motorok…

D.: Az Ő kilétéről mit lehet tudni?

B. R.: Őt Kulik Csabának hívják, szerintem a motoros berkekben nagyon sokan ismerik őt. Régen versenyszerűen indult drag futamokon, most meg főleg annak a körnek készít fel motorblokkokat. Mindenkinek melegen tudom ajánlani, mert egy nagyon jó szakember, és az árai is abszolút megfizethetőek.

D.: Az erőforrásról most már megtudtunk egy-két dolgot. Mi volt a helyzet a futómű terén?

B. R.: White Power futóművet vásároltunk az év elején, kaptunk hozzá némi gyári támogatást – így a listaár töredékéért sikerült hozzájutni ezekhez az alkatrészekhez. A futómű beállításokat a főszerelőm, Tompa Tomi csinálta, aki szintén eléggé képzett ezen a területen. Futómű gondjaink egyébként soha nem voltak, az, hogy nem az elejében voltunk, az nem emiatt volt. Soha, egyetlen pilóta sem panaszkodott arra, hogy valami rosszul lenne beállítva ezen a téren. A Pirelli mérnökei sokszor csodálkoztak a boxban egy-egy verseny után, hogy a mi motorjainkon soha nem voltak megtépett gumik.

D.: Mi volt az idei év célja?

B. R.: Istenigazából a pontszerzés lett volna, amitől kétszer is csak egy hajszál választott el – gondolok itt (Németh – a szerk.) Balázs belépőjére Nürburgringen, ahol az utolsó pillanatig a 13-ik helyen motorozott. Igazából elindultam egy általam jónak tartott, és egy általam kigondolt úton, amin év közben rengeteget kellett változtatni. Év végére jutottunk el arra a szintre, hogy most már tisztán látom, mik azok a dolgok, amikhez nem szabad nyúlni, mert beváltak, és mik azok, amiktől nem működik a többi. Ebben az évben inkább csak tapasztalatokat szereztünk, remélem, hogy a jövő szezon az ideinél sokkal, sokkal, sokkal eredményesebb lesz.

D.: Ezek a cserék, változtatások a pilóta állományotokra is kihatottak. Először Talmácsi Gergő hullott ki a csapatból. Ennek mi volt az oka?

B. R.: Gergő nem hullott ki a csapatból, ennek volt egy versenyen kívüli oka. Nem is afférnak mondanám… volt egy kis szerencsétlen esemény, nevezzük így, és ezután az Ő apukája azt a döntést hozta, hogy Gergő nem mehet nálunk tovább. Tehát Ő nem kihullott, hanem Őt kivették a csapatból. Ennél többet nem akarok erről elmondani, de mi egy szóval nem mondtuk azt, hogy Gergő nem versenyezhet tovább a csapatban.

D.: A pletykák szerint egy bulin vesztetek össze, ahol kis híján összeverekedtetek…

B. R.: Én erről tényleg nem szeretnék mélyebbre hatóan beszélni, de persze minden pletykának, még ha csak pletyka is, van valami alapja. Szerintem Gergő nem követett el akkora helyrehozhatatlan, megbocsájthatatlan bűnt, hogy ennek így kellett lennie, de ez nem a mi döntésünk volt.

D.: Értem. Magda Attila?

B. R.: Elmondom, hogy az én szemszögemből mi volt az Attilával a probléma. Attila akkora nyomásként élte meg azt, hogy neki világbajnokságon kell mennie, hogy ez alatt a nyomás alatt nem tudott teljesíteni. Azt gondolom, hogy Ő egy nagyon jó pilóta, de nem a tudása szerint motorozott a szupersportban. A kezdeti eredmények sem voltak igazán jók, de ahogy teltek a versenyek, azt éreztem, hogy egyre inkább kezdi elveszíteni a fonalat. Valaki fel tudja dolgozni, hogy világbajnokságon megy, valaki pedig nem tudja, és Attila az utóbbiba tartozik. Pedig eléggé rutinos versenyző már, de mégis annyival másabb, mint mondjuk (Németh – a szerk.) Balázs, aki ha bekerül egy olyan bolyba, ahol élmenők mennek, nem érez semmiféle késztetést arra, hogy előzékeny legyen. Attila pedig szinte elengedte a mögötte levőket, én pedig arra jutottam, hogy ezt nem is szeretném, de nincs is rá lehetőségem, hogy tovább finanszírozzam.

D.: Ő hogy dolgozta fel ezt a lépést?

B. R.: Nehezen, és szomorú is vagyok emiatt, hiszen nekem volt egy alternatívám, amivel folytathatta volna a motoros karrierjét. Az Alpok Adria futamaira tudtuk volna visszatenni, ahol Ő nagyon jól megy, ahol van önbizalma, ahol szeret menni, ahol úgy áll oda a rajthoz, hogy igenis van keresni valója a többiek között. Felajánlottuk, hogy felkészítünk neki egy CBR1000RR-es Stock motort, de nem láttam a szemében a lelkesedést az ügy iránt. Szóval nekem semmiféleképpen sem az volt a célom, hogy ’na jól van Attila, szevasz’, és aztán nem látjuk egymást, de végül az kerekedett ki az egészből, hogy nem versenyez a csapat színeiben.

D.: Attila távozása után nem gondolkodtatok el azon, hogy a második motorra is egy magyar pilótát ültessetek?

B. R.: Igazából, megmondom őszintén, egy kezemen meg tudom számolni, hogy hány olyan motorversenyző van Magyarországon, aki megállná a helyét ebben a mezőnyben. Ezek közül senkivel nem sikerült megállapodni. Ellenben megkeresett egy olasz versenyző, Denis Sacchetti, aki 2003-ban EB futamot nyert a Hungaroringen. Amikor elhatároztam, hogy Attilát cserélni kell, akkor úgy gondoltam, hogy annál rosszabb biztos nem lehet.

D.: Ő anyagilag is „kifizetődőbb” volt?

B. R.: Igen, hozzájárult a csapat költségvetéséhez, ha erre irányul a kérdés. Persze nem lendítette fel a büdzsét, de valamelyest segített.

D.: Kinek a fejéből pattant ki, hogy Németh Balázst leszerződtessétek?

B. R.: Én mindig is tudtam, hogy Balázs egy nagyon tehetséges versenyző. Már a szezon előtt is beszéltünk arról, hogy valamilyen szinten szerepeltetni akarjuk őt. Azonban két helyem volt, az egyik helyre a Talmácsi Istvánnal való megállapodás értelmében Gergőt kellett raknom, a másikra pedig Attilát szerettem volna, a 2007-es szezonban mutatott teljesítménye elismeréseképpen. Így nagyon lehetőségem sem volt rá, hogy szerződtessem, de mindig is ott volt egyfajta aduászként a fejemben, hogyha majd lépnem kell, akkor Őt keresem meg elsőként.

D.: Hogy érted azt, hogy Talmácsi Istvánnal volt egy megállapodás?

B. R.: Úgy, hogy Gergő tavalyi rehabilitációja a motorozásba a Factory Racing színeiben történt. Mivel nagyon jó a mai napig a kapcsolatom a családdal, különösen Pistával, ezért közös álmunk volt, hogy a kis Talmácsi is világbajnokságon szerepeljen. És nem is volt ezzel gond, hiszen Gergő odatette magát. Azt mondjuk hozzáteszem, hogy a katari nyitófutamon 87 kiló volt, ami nem éppen ideális a szupersport kategóriába, viszont amikor a kapcsolatunk megszakadt, akkor már csak 72 kilogramm volt, ami szintén azt jelzi, hogy Ő is mennyire akarta ezt az egészet. Az affér után mi szemet hunytunk volna az egész felett, de Pista döntésének értelmében Gergő nem jöhetett velünk tovább. Ennyi.

D.: Hogyan jött képbe a Triumph? Csak hogy átevezzünk 2009-re…

B. R.: Ez eléggé érdekes történet. Sokan bírálnak minket amiatt, hogy túl nagy hangsúlyt fektetünk a lányokra. Minden versenyen plázacicák, satöbbi, mindig ez volt a szöveg. Na akkor most figyeljetek: leegyszerűsítve én a lányoknak köszönhetem a 2009-es Triumph szerződést.

D.: Merthogy?

B. R.: Egész évben beszéltek rólunk a lányok miatt. Több világbajnoki futamnak a hivatalos programfüzetében a factory-s lányok voltak terítéken, sokat beszéltek rólunk a boxokban. Ebből következik is, hogy rengeteg új ismeretségre tettünk szert ilyen úton. Akik a lányokat jöttek megnézni, azok velem is leálltak beszélgetni, így egy elég komoly kapcsolatrendszert sikerült kialakítani a szezon folyamán. A Triumph Italia csapat tulajdonosának, Giuliano Rovellinek különösen fontos ez a lány kérdés, sokszor átjött hozzánk fotózkodni, satöbbi. Később volt olyan is, amikor kettőnél több hostess volt velünk, hogy kölcsön vette az egyik lányt, hogy az Ő pilótája mellett is factory-s csaj álljon. A brünni versenyen mondta először, hogy úgy néz ki, hogy a 2009-es évben teljesen gyári támogatással indul majd a csapata. Emellett viszont az a gondolata támadt, hogy kéne indítani a gyári mellett egy szatellit csapatot is, amit maga a gyár is nagyon támogatott, hogy a Triumph minél erősebb felhozatallal legyen képviselve a mezőnyben. Elárulta, hogy a Triumphnak fontos a megjelenés, és hogy ebben a mi csapatunk van vitathatatlanul a topon az egész boxutcában. Azt mondta, hogy lát bennünk fantáziát, és úgy érzi, együtt nagyon nagy dolgokra lennénk képesek. Később elkezdtünk a számok tükrében is beszélni, és a brands hatch-i hétvégére egy kész szerződéssel állított be a garázsunkba. Ezt átbeszéltem az üzlettársammal, és úgy láttuk, hogy ezeket a feltételeket mi teljesíteni tudjuk, sőt, akarjuk is, hiszen ez egy nagyon nagy lehetőség. Aztán egy hónappal ezelőtt Milanóban írtuk alá véglegesen a papírokat.

D.: Egy évre kötöttetek üzletet?

B. R.: Igen, illetve egy plusz egy évre, tehát opcionálisan meghosszabbítható. Én nagyon reménykedem benne, hogy ez egy hosszú távú kapcsolat lesz a Triumph-al.

D.: Milyen feltételekről szólt a szerződés?

B. R.: Ennek nyilvánvalóan van egy anyagi vonzata, amit nekünk állni kell. Cserébe gyakorlatilag teljesen gyári támogatást kapunk, a Triumph Italiatól annyi eltéréssel, hogy az év közbeni új fejlesztéseket mi csak két-három futammal később kaphatjuk meg. A motorokat teljesen felkészítve, versenykész állapotban kapjuk meg, és nem olyan áron, amennyiből ezt mi meg tudnánk építeni. Nem járok messze az igazságtól, ha azt mondom, hogy nagyjából a feléért kapjuk meg őket. Ez a gyár támogatása. Nem akarom számosítani ezt az összeget, de ebből a pénzből nem tudnék ütőképes, de még csak félütőképes Hondát vagy Yamahát sem építeni.

D.: Szerelőt is kaptok?

B. R.: Igen, egy olyan mérnököt, aki az elektronikához ért. A motorjaink nagyon komoly Magneti Marelli elektronikával lesz felszerelve. Ő a Magneti Marelli gyár embere lesz, akinek egész szezonban az lesz a feladata, hogy a mi motorjaink folyamatosan a legnagyobb teljesítményre legyenek behangolva, emellett Ő fogja a telemetria adatainkat is elemezni.

D.: Milyen futómű lesz a motorokban?

B. R.: Öhlins, de nem az Andreani-féle. Idéntől kezdve az Öhlins egy hatalmas nagy kamionnal és gyári emberekkel képviseli magát a futamokon, és mi ezt a gyári támogatást kapjuk meg tőlük.

D.: Lehet még valamit tudni az új motorokról? Láttátok már őket egyáltalán?

B. R.: Persze, hogy láttuk, naná. Gerry McCoy tesztelte Monzában a 2009-es fejlesztésű alkatrészeket, és a célegyenesben majdnem 300 km/h-s végsebességre volt képes az új Daytona. Azt hiszem, ez eléggé sok mindent elárul, a mi végsebességünk ugyanezen a pályán 265 km/h volt idén.

D.: Mennyivel érzi jobbnak McCoy a 2009-es változatot a 2008-asnál?

B. R.: Lineárisabb az erőleadása, illetve az utolsó információk szerint egy 3-4 lóerővel nagyobb a maximális teljesítménye.

D.: Kitétel volt a pilóták személye is, vagy ebben Ti döntöttetek?

B. R.: Év közben mindig megbeszéltük Giulianóval, ha valaki tehetséges pilóta került a látómezőbe. A viták és a későbbi konfrontációk elkerülése végett mindig megbeszéltem vele azokat a dolgokat, amik az én fejemben megfogalmazódtak. Tehát a lényeg, hogy közösen hoztuk meg a döntést a jövő évi pilótákról. Azaz mindenképpen olyan pilótát akartam keresni, aki Ő általa is elfogadott.
D.: Ismeri Ő Németh Balázst?

B. R.: Persze hogy ismeri. Nagyon sokat figyelte, és amikor jól ment, különösen a vizes edzéseken, amikor volt, hogy Balázs 4-ik helyen motorozott, mindig elmondta: ’nemet iz veri fászt’. Azonban ennyiből nem tudta lemérni, hogy Balázs mire lenne képes ezzel a gyári technikával – nyilván sokkal többre, mint amit az idei évben tudott nyújtani a Hondával. De Balázs jövő évi SuperStockos szerződtetésének nem csak ez volt az egyetlen oka. Az MS Racing a Smrz testvérek édesapjának a csapata. Ő kifejezetten kérte, hogy adjuk kölcsön nekik Némethet legalább egy, de lehet, hogy két évre, ahol első számú pilótaként motorozhat majd, az ottan indulásának költségeit teljes egészében a Factory Racing állja. A „kis-Smrz-t”, Matejt pedig mi fogjuk indítani SSP-ben. A szerződést nem két, hanem egy plusz egy évre kötöttük, mert nem szeretném Balázst két évre a SuperStockban lekötelezni. Az MS Racingnek egyébként nem titkolt célja, hogy dobogón végezzenek Balázzsal.

D.: A világgazdaság jelenlegi helyzete befolyásolta-e a Factory Racing „életkilátásait” a 2009-es szezonnal kapcsolatban?

B. R.: Az a helyzet, hogy amikor ez az egész bekövetkezett, akkor már vége volt a szezonnak, szóval mi MÉG semmit nem érzünk belőle. Szerintem erre majd egy fél év múlva tudok majd neked kielégítő választ adni.

D.: 2007-ben és 2008-ban a Factory Racing csapat teljes legénysége magyar volt. Mára eljutottunk odáig, hogy csak a vezetés maradt magyar. Ez hogy lehet?

B. R.: Igen, ez részemről egy hiú ábránd volt, hogy egy nemzetileg homogén összeállítású csapattal képes lehetek odaérni a világbajnokság élmenői közé. Sajnos még nem vagyunk ezen a szinten… vannak nagyon jó szakemberek, de nem elegen. Azok az emberek, akikre jóban-rosszban számítani lehetett, és egész évben meg voltunk elégedve a hozzáállásukkal és a szakmai hozzáértésükkel, azok kilencvenkilenc százalék, hogy jövőre is a csapat gerincét fogják alkotni. Csakhogy a félgyári technika kiszolgáló személyzete durván kétszer akkora, mint amit idén kiállítottunk.

D.: Mi lesz a cél a 2009-es esztendőben?

B. R.: A csapatok között az első tízben végezni.

D.: A pilótákkal szembeni egyéni elvárások?

B. R.: Szintén az, hogy mind a ketten az első tízben benne legyenek.

D.: Mi az abszolút hosszú távú cél?

B. R.: Saját magyar csapattal, magyar pilótával világbajnokságot nyerni.

D.: Arról lehet valamit tudni, hogy Te, mint privát ember mivel foglalkozol? Vagy a Factory Racing a fő profil?

B. R.: A csapat szervezése most már annyi időt és energiát felemészt, hogy nem jut idő másra.

D.: Nos, akkor egy kalappal a továbbiakhoz!